Des de 1875
Recorregut històric
Aquestes són les fites més importants a la història del ferrocarril a Mallorca
1870 - 1900
1870 - 1900
Mallorca
Inicis del Ferrocarril
A Mallorca, però, igual que a moltes altres regions d'Espanya, aquesta primera revolució industrial hi va arribar de forma tardana, i durant la segona meitat del segle XIX l'economia encara era predominantment agrària. Per altra banda, les comunicacions entre localitats no eren del tot eficients, ja que el transport de persones i mercaderies amb carros i diligències era lent i incòmode. La construcció del ferrocarril va ser vista, doncs, com una gran oportunitat per impulsar el comerç interior, la indústria i la mobilitat gràcies a la millora de la connexió entre Palma i la resta de pobles i ciutats de Mallorca.
1875
1875
El ferrocarril ja és una
realitat a Mallorca
El 1875, després de tres anys d’una planificació i construcció dirigida personalment per Eusebi Estada, es va inaugurar oficialment la línia ferroviària amb una gran recepció per part del públic. Entre Palma i Inca el tren feia parada a n’Es Pont d’Inca, Marratxí, Santa Maria del Camí, Consell, Binissalem i Lloseta.
1879
1879
Nous horitzons
Ferrocarril mallorquí
L'èxit de la primera línia va motivar l'ampliació de la xarxa: el 1878 el tren va connectar Inca amb Sa Pobla. El 1879, el tren va arribar fins a Manacor passant per Sineu i Petra. El 1881 es va inaugurar el tram que connectava Alaró amb Consell. L'última línia inaugurada, el 1897, va unir Santa Maria del Camí i Felanitx. D'aquesta manera, la Companyia enllaçava en pocs anys els principals nuclis productius de l'illa.El 1877 es va estrenar un tramvia que connectava Palma i el port. Gràcies a les possibilitats que oferia, el port es va convertir en un important punt de distribució de mercaderies. Això va contribuir a la industrialització, que va poder exportar un volum considerable de productes d'origen agrícola i va facilitar l'arribada de manufactures, tecnologies i capital forà.
1881
1881
Capital mallorquí
L'èxit del ferrocarril
Eusebi Estada, el principal promotor del ferrocarril entre Palma i Inca, sempre va defensar que la inversió necessària es realitzés amb capital mallorquí i va descartar la participació de l’Estat i d’inversors estrangers. Així és com van néixer la Societat del Ferrocarril de Mallorca i posteriorment la Companyia dels Ferrocarrils de Mallorca. També cal esmentar la Societat del Ferrocarril d’Alaró, la qual va construir el 1881 una línia que unia el poble amb l'estació de Consell de la línia Palma-Inca. Alaró era un important nucli miner i industrial, per això els empresaris locals van decidir crear una línia que els permetés donar sortida als seus productes tot enllaçant amb la xarxa de ferrocarrils que connectava amb la resta de l’illa i el port. Paral·lelament, a Palma el ferrocarril va ser completat amb tramvies. El 1891 la Societat Mallorquina de Tramvies va inaugurar la primera línia entre Cort i Porto Pi, i posteriorment una línia per a passatgers molt similar en el seu recorregut a la que servia per transportar mercaderies entre l’estació de ferrocarrils i el port.
1900
1900
Expansió i consolidació
Febre del ferrocarril
Respecte al sistema de transport anterior, els carros i les diligències, el ferrocarril va representar una millora en molts aspectes. Des del primer moment, el ferrocarril va oferir tres enllaços diaris entre poblacions: al matí, migdia i vespre. Les diligències, a molts pobles com Manacor, només oferien un servei diari com a màxim. La capacitat de transport de les diligències també era força limitada. El ferrocarril, per contra, oferia una capacitat de trenta-dues places per cotxe, de manera que cada tren podia transportar centenars de persones. La seguretat i la regularitat també van ser uns altres avantatges que va oferir el ferrocarril. Sovint, als diaris de l’època apareixien notícies d’accidents de diligències degudes principalment al mal temps, al mal estat de la carretera o del vehicle. La comoditat del viatge i l’escurçament notable del temps de recorregut van fer guanyar la partida al ferrocarril.
1912
1912
El ferrocarril i els turistes
Turisme a Mallorca
Des de finals del segle XIX Sóller gaudia d’un intens intercanvi comercial i cultural amb el sud de França. Aquest flux va representar una injecció econòmica per a la ciutat, fet que la va convertir en un destacat pol industrial al nord-oest de l’illa. Malgrat tot, es trobava aïllada a una vall de la Serra de Tramuntana, de manera que millorar-ne la connectivitat amb la resta de l’illa era cabdal. El 1908 sorgia la Companyia del Ferrocarril de Sóller, que inaugurà la línia de Palma a Sóller el 1912 i la de la vila al seu port el 1913. La Serra de Tramuntana va representar un gran desafiament tècnic, ja que es van haver de construir diversos túnels i ponts per salvar els terrenys abruptes. Entre d’altres destaquen el túnel entre Sóller i Bunyola, el més llarg de la xarxa mallorquina amb 2.856 metres, o viaductes com el de Monreals. Des dels seus inicis la línia va ser associada amb modernitat i progrés, i va promoure el turisme a l'illa tot oferint una forma pintoresca de gaudir de la Serra de Tramuntana. En aquest sentit, les primeres passes per atreure el turisme a l’illa van tenir lloc a principis de segle: el Gran Hotel, el primer de luxe de Mallorca, va ser inaugurat el 1903, i dos anys després es va crear el Foment del Turisme. Jeroni Estades, l’impulsor d’aquest ferrocarril i un visionari del turisme, sempre va tenir la idea de crear una segona línia entre Sóller i Palma passant per Deià, Valldemossa i Esporles malgrat que mai va arribar a prosperar.
1913
1913
Gran èxit social
a tota màquina!
El 1913 Ferrocarrils de Mallorca iniciava les obres de la línia de Palma a Santanyí passant per Llucmajor, que es va estrenar el 1917, i el 1921 inaugurava la línia Manacor - Artà. Amb aquestes inauguracions el tren mallorquí arribava al seu moment de màxima esplendor. El mapa ferroviari de la illa aconseguia una extensió de 281 km i va assolir una densitat de vies per km² molt superior a la mitjana peninsular. En cinquanta anys el tren havia aconseguit un gran èxit social i comercial, ja que connectava més de quaranta estacions. Als anys vint i trenta del segle XX, l'Estat va seguir interessat en el desenvolupament de la xarxa ferroviària i va dur a terme importants inversions públiques. Així es van poder dur a terme obres de millora com el soterrament de la línia del port de Palma, inaugurat el 1931, l'electrificació de la línia de Sóller el 1929 o la implantació d'una doble via de Palma a Inca el 1932, entre d'altres.
1920
1920
Pujada de tarifes
Arribada de l'automòbil
Malgrat l'èxit i la consolidació del ferrocarril durant la segona dècada del segle XX, existien línies que resultaven deficitàries. Les ajudes estatals van permetre resoldre la situació durant uns anys, però a partir dels anys trenta es van anar acabant. Aquesta situació va fer pujar les tarifes per fer front a l'augment dels costos salarials. Aquesta pujada de preus era perjudicial, ja que contribuïa a augmentar la competència amb el transport per carretera. L'automòbil a principis dels anys vint comença a consolidar-se com una alternativa al ferrocarril. Tant els camions, pel transport de mercaderies com els cotxes i els autobusos, pel desplaçament de viatgers, representaven una opció més ràpida i flexible. Davant la competència del transport per carretera, les companyies ferroviàries van apostar per augmentar les freqüències i mantenir el preu de les tarifes dels bitllets. Tot i els intents, la crisi del ferrocarril com a sistema de transport començava a fer-se evident, i des de llavors va entrar en una fase de declivi que duraria dècades.
1959
1959
Abandó del tren
Retallades i manca de recanvis
La Guerra Civil i la postguerra van contribuir a empitjorar la situació del sector per les fortes retallades i la manca de subministraments i recanvis. Tot i això, la manca de combustibles va revifar breument l'ús del tren en comparació del trànsit rodat. A partir de llavors el transport ferroviari va ser relegat. La situació va ser insostenible fins al punt que va haver de ser absorbida per l'empresa estatal FEVE (Ferrocarrils Espanyoles de Via Estrecha) el 1959. FEVE va apostar per una modernització i un reforç progressiu del servei amb la compra d'automotors elèctrics i dièsel. Es va optar pel tancament de diverses línies deficitàries: el 1964 es va tancar la de Palma a Santanyí i la línia de mercaderies del port, el 1967 el ferrocarril a Felanitx i el 1977 la línia Inca-Manacor-Artà. L'arribada del turisme a les dècades dels 60 i 70 va accentuar l'abandonament del tren, ja que, exceptuant a Palma i Sóller, el ferrocarril no arribava a la costa i l'ús de cotxes i autocars va suplir aquesta mancança.
1980
1980
Clausura tram Inca - Sa Pobla
Punt crític
A principis de 1980 el transport ferroviari a Mallorca va arribar al punt més crític: el 1981, en ocasió de la conversió de la via ascendent Palma-Inca a ample mètric, FEVE va clausurar el tram entre Inca i Sa Pobla. Durant aquesta etapa, es va consolidar el paper residual del ferrocarril a Mallorca, ja que amb el tancament de la línia de Sa Pobla només quedaven en funcionament 60,6 km de via davant dels 281 havien existit el 1931. La xarxa quedava així reduïda a una única línia, la de Palma a Inca, l'original del 1875.
1994
1994
L'inici d'una nova era
Neix SFM
L´opinió pública mallorquina va demanar insistentment la reactivació del ferrocarril. Finalment, el 1994, l'Estat va traspassar la gestió del ferrocarril mallorquí al govern de les Illes Balears, que va crear una nova empresa pública, Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM). Poc després que SFM prengués l'encàrrec, es va iniciar el costós procés de rehabilitació de les infraestructures, que es trobaven descapitalitzades després de dècades d'abandonament i desinversió. Entre altres iniciatives, cal destacar la rehabilitació d'estacions, la modernització de la flota, l'augment de les freqüències o la construcció de nous tallers de manteniment i reparació a Son Rullán (1997). Immediatament, el nombre de viatgers va tornar a créixer. Amb la intervenció de SFM començava, una nova etapa en què els ferrocarrils de Mallorca van experimentar una recuperació progressiva.
2001
2001
Recuperació de trams
Nou impuls
Una de les novetats més destacades va ser recuperar trams de línia que havien estat desmantellats. El 2001 es va restablir el servei entre Inca i Sa Pobla i el 2003 el ramal Enllaç-Manacor. Va anar acompanyada de la renovació d'estacions ja existents i de la inauguració de noves, de manera que es volia millorar el servei i donar una major cobertura al territori: • El 2001 es van inaugurar les estacions del Polígon de Marratxí i la de Pont d'Inca Nou.• Entre el 2004 i el 2007 es va construir una línia de metro entre l'Estació de Palma i la Universitat de les Illes Balears (UIB).
• Per a la construcció de la línia de metro es va dur a terme el soterrament dels ferrocarrils entre les estacions de Palma i Son Oliva i es van construir tres noves estacions subterrànies.
• L'any 2007 es va inaugurar l'estació des Caülls. L'any 2009 també es va dur a terme el desdoblament del tram entre Inca i l'Estació d'Enllaç amb l'objectiu d'eliminar el coll d'ampolla.
2010
2010
Aposta per la modernització
Tren elèctric
Davant el repte de convertir el ferrocarril en un mitjà de transport públic viable i ecològic, SFM va apostar per electrificar la totalitat del servei, cosa que alhora implicava la modernització de la flota de trens amb la substitució de les locomotores dièsel per vehicles elèctrics. La primera fase d'aquest procés es va iniciar el 2010, les quals van finalitzar el 2012. Després entre el 2017 i el 2019 es va dur a terme la segona fase. L'electrificació de tota la xarxa consolidava definitivament la modernització del servei i permetia grans avantatges econòmics i mediambientals gràcies a l'estalvi en el manteniment dels trens, l'energia, la reducció de les emissions de Co2, la reducció de la contaminació acústica i la disminució de l'ús de contaminants lubricants.
2025
2025
Projectes de futur
